BAILANDO PIOLA

BAILANDO PIOLA


ROL DE STUDENT 1 EN VATSIM ARGENTINA:

 

COMO DEL :

            -COORDINAR LOS PERMISOS DE TRANSITO CON POSICIONES SUPERIORES

            -OTORGAR PERMISOS DE TRANSITO A LOS PILOTOS

 

COMO GND :

-         CONTROLAR PLATAROMAS, CALLES DE RODAJE

-         OTORGAR PERMISOS DE TRANSITO EN CASO DE QUE DEL ESTE DESCONECTADO  

-         COORDINAR LOS PERMISOS DE TRANSITO CON POSICIONES SUPERIORES

-         EN CASO DE QUE TWR O ALGUNA POSICION SUPERIOR NO SE ENCUENTRE, DETERMINAR PISTA ACTIVA

-         GUIAR A LOS PILOTOS EN SU RODAJE MANTENIENDO UN FLUJO DE TRAFICO SEGURO Y SIN DEMORAS

-         EN CASO DE QUE POSICIONES SUPERIORES ESTEN DESCONECTADAS PODRÁ GRABAR ATIS

 

 


RADIO AYUDAS

 

-NDB

SIMBOLO:

Transmite señales en HF en todas las direcciones. Su frecuencia va de 190 a 535 Khz .

 

Al volar con un rumbo determinado interceptando el NDB se dice que se vuela en QDM250 (rumbo250) en el caso que se vuele HACIA el NDB y QDR250 (rumbo250) al volar DESDE el NDB, ambos casos interceptado.

El equipo receptor se denomina ADF.

 

-VOR

Símbolo:

Sistema de radionavegacion que emite señal en los 360º en forma de vectores denominados RADIALES. A su vez el VOR puede contar con Marcación DME, que es lo que nos permite determinar la distancia directa entre nuestra aeronave y el equipo de marcación DME. ( Es decir, no mide la distancia horizontal como si lo hace el GPS, sino que mide la distancia directa, la cual se ve afectada por la altura a la que nos encontremos en dicho momento ).

 

-ILS

El ILS es un sistema de aterrizaje por instrumento cuyo equipo receptor es el CDI ( es decir el mismo del VOR ), donde en vez de interceptar el radial, interceptaremos el rumbo del eje de pista determinado en la carta correspondiente.  El encargado de dar esto será el Localizador, que nos dará la navegación lateral. En el CDI además tendremos la senda de planeo, que nos indicará la navegación en la trayectoria de descenso, es decir nos determinará como descender la altitud según el Glide Slope lo corresponda.

Asimismo en el ILS encontraremos las balizas o llamados marcadores ( Marcador Externo OM , Marcador Medio MM y marcador interno IM). Estos dispositivos emiten una señal visual y sonora en el avion, para así permitir al piloto advertir cuando se encuentra pasando por dicha baliza. Es muy comun por parte de los CTA( Controladores ) solicitarle al piloto que notifique en alguno de ellos, ya que por la caracteristica supeditada a su propio funcionamiento permiten al piloto identificar fácilmente la misma.

Los sistema ILS cuentan con distintas categorías y clasificaciones que se ven afectadas por la visibilidad vertical y horizontal necesaria. Para ver esto ver Manual de Student 1 de VATSUR.

 

 

 

 


QNH – QNE

 

Vídeo de YouTube

Se denomina QNH al ajuste altimétrico que corresponde a la presion atmosférica para la estación (aeropuerto) según el METAR lo indica, el cual se tomará como ajuste altimetrico a toda aquella aeronave que opere debajo de la altitud de transición en ascenso o nivel de transición en descenso.

En ascenso, al sobrepasar la altitud de transición se adoptará el QNE como ajuste altimetrico, identificado como AJUSTE ALTIMETRO ESTÁNDAR, que implica 1013hpa (29.992 inHg) el cual corresponde al nivel medio del mar.

En descenso se dejará de adoptar el QNE como ajuste para adoptar el QNH como ajuste al pasar el nivel de transición.

El nivel de transición en Argentina se adopta según Tabla (VER TABLA) y varía según la Altitud de Transición del aeropuerto y la presión atmosférica del momento. Al ser la Altitud de Transición invariable, determinada en las cartas de navegación del aeropuerto, se deberá variar el nivel de transición según varie la presion atmosférica para garantizar que la diferencia entre el Nivel de Transición y la Altitud de Transición(constante) sea superior a los 1000ft. El espacio aereo entre la altitud de transición y el nivel de transición se denomina capa de transición.

 

QFE: Se denomina QFE al ajuste altimétrico con respecto a la tierra. El QNH es el ajuste altimetrico que corresponde al nivel del mar. Al ajustar según el QFE, al aterrizar en el aeropuerto al que corresponde dicho ajuste, el altimetro estará en 0ft, al ajustar según QNH (como se opera en Argentina) el altimetro notará la altura del aeropuerto por encima del nivel del mar ( Por ej. En el caso de aeroparque aproximadamente 20ft )

En las cartas se identifica MDA, MDH , DA y DH, que provienen de Desition Altitude y Desition Height. Esto viene de Altitud y Altura.

La Altitud se define como la distancia verticual entre la aeronave y el nivel medio del mar. (QNH)

La Altura es la distancia vertical entre el objeto y la superficie del terreno (QFE)

Es importante tener en cuenta esto ya que permite que los aviones al volar en el espacio aereo estén volando con un mismo ajuste altimétrico lo que le permitirá mantener las separaciones correspondientes. Si una aeronave no tiene el ajuste altimetrico correcto, y un controlador le asigna un nivel para el cual tendrá una separación de 1000 pies con otra aeronave que si tiene el ajuste correcto, esa separación no se cumplirá ya que una de las aeronaves vuela con un nivel distinto al que debería estar volando, pese a que el altimetro le acuse el nivel deseado.

 

METAR:


 


[Ver Manual S1 del ARTCC Argentino]

 

Ausente:

RE = Recent – Reciente

 

(RERA) = Lluvia Reciente-

 

 

DETERMINACION DE PISTA ACTIVA:

 

Se deberá tener en cuenta los vientos. Primordialmente lo que se busca es que los vientos esten de frento evitando el viento de cola, ya que el viento de frente es el que genera sustentación al avion.

De todas maneras se deberá operar con criterio, en caso de vientos muy cruzados o componentes de viento de cola que son despreciables se optará por adoptar el criterio y adoptar una activa que tenga ILS (por ejemplo).

Se debe recordar que en caso de que los vientos pudiesen requerir adoptar una activa para la cual la visibilidad no permite operar se deberá apelar al criterio.

Ej: En caso de que en SABE los vientos sean de 31015KT, pero la visibilidad de 2000, no podrá operarse la 31 ya que la visibilidad no lo permite. Para dicho caso se deberá notificar el inconveniente a los pilotos y indicarles que la activa es la 13, por lo que ellos decidirán si ir a alternativa o aproximar con los 15 nudos de cola

 

Vídeo de YouTube

PAGINA PARA COMPONENTE DE VIENTO DE COLA:

 

http://www.aeroplanner.com/calculators/avcalcdrift.cfm?wdd=310&ws=15&rdd=131&calculate=Calculate&hw=-3.6&xw=-9.4

 

Head Wind= Viento de Frente ( Si la componente es positiva, si la componente es negativa implica viento de cola )




LECTURA DE CARTAS:

 

Procedimientos cartas Salidas/Llegadas Normalizadas

 

 

Estas cartas son las que determinan las salidas normalizadas o llegadas normalizadas para cada aeropuerto para los fixes de incorporación/abandono de las aerovias que circundan el aeropuerto.

 

Para comprender como se realizan vamos a mostrar con un ejemplo:

Para realizar la salida Ezeiza 7 Transición URINO,  decolando desde la pista 31 de Aeroparque.

Ni bien se despega se procede según atenuación de ruido y, posterior efectuado procedimiento, interceptar el Radial 114 de FDO, con rumbo 114, hasta AER14. Luego viraje por derecha para interceptar el Radial 037 de EZE con rumbo 237. Sobre EZE cambiar para Radial 238 y rumbo 238, hasta interceptar radial 274 de PTA, con rumbo 274. Mantener dicho radial hasta interceptar el radial 324 de GBE con rumbo 324.

 

 

 

En algunas cartas SID/STAR debido a las condiciones del relieve circundante se especifica la altura a tener en ciertas posiciones. Veamos un ejemplo:

Este es el procedimiento NAVAR5 de llegada ( STAR ) para SCEL


Como podemos observar, se debe pasar con FL260 sobre UMKAL, interceptado el radial 092 de VTN ( 113.3 ) con rumbo 272, el cual se encuentra con una marcación DME de 76. Con marcación DME 59 debemos tener FL180 sobre LOSAN, 130 sobre SAFEL que sera marcación 41 y donde iniciaremos el viraje por derecha donde deberemos interceptar el radial 174 de AMB inicialmente con FL90 a 30 de marcación del mismo. Tras decidir que pista se utilizara si la 17 derecha o izquierda continuaremos por radial 174 de AMB o de PDH para con marcación DME 22 tener un nivel 70 y luego descender para interceptar el localizador de la pista por la que vamos a aterrizar. Por supuesto, los niveles pueden no respetarse en el sentido de que podemos ir arriba del mismo ( no es recomendado porque complicará el descenso para interceptar el localizador ), pero nunca debajo del enunciado en la carta.

Procedimientos cartas de Navegación en ruta

 

Estas cartas son utilizadas para brindar información para la navegación en ruta a la tripulacion. En ellas contaremos las frecuencias de los VOR y los respectivos rumbos a tomar para las distintas aerovias, conjunto con las restricciones de nivel de las TMA y distancias entre todos los fix que componen a la aerovia, sumado a eso la direccion de cada una.

Es necesaria para realizar las estimas en caso de no haber contacto radar, y es necesaria para mantener un control sobre el vuelo, ya que en caso de fallar la FMC o por defecto el GPS podremos seguir la navegación en forma manual.

Las cartas de navegación en ruta suelen venir en los famosos “ruteros”, los cuales se dividen en distintas zonas de acuerdo a su rango de cobertura, y se dividen a la vez en Inferior y Superior, siendo el primero para las aerovias de nivel inferior y las de superior para aerovias de nivel superior.

Supongamos realizar un vuelo desde Aeroparque Hasta Cordoba.


La aerovia a toLa aerovia a tomar sera la UW5, incorporandonos en ATOVO y abandonandola en ASISA.( marcado en linea roja fina)


Entonces podemos ver que la aerovia cuenta con un solo sentido, el cual nos indica la flecha.

En la figura 2 se muestra la parte de inicio de la aerovia que no pudo salir en la figura 1 por cuestiones de espacio.

 

Esta arranca en el VOR de FDO, 317 es el rumbo de la aerovia, 37 nos indica la distancia entre FDO y su proximo fix que es ATOVO. 34 indica la distancia entre ATOVO y el proximo fix que es PEDRO.

En donde nos indica cual es la aerovia , que es la UW5 se encuentra con una flecha que indica el sentido unico de la misma, en caso de ser de ambos sentidos no se indica con flecha alguna, es decir se deja un rectangulo sin flecha en las puntas.

FL260 nos indica el limite inferior de la aerovia, en caso de ir por debajo del mismo deberemos tomar otra aerovia, probablemente sea la W5, la cual se encontrará en el rutero INFERIOR. ( ENR INF )

( U = Upper W5 – W5 )

 

En caso de querer tomar la aerovia deberemos incorporarnos sobre cualquiera de los FIX, es decir podemos incorporarnos en FDO, ATOVO, PEDRO , etc. Y seguir en este caso el Radial 317 de FDO hasta el próximo cambio de radial, o cambio de frecuencia de VOR. En caso de querer seguir la aerovia con respecto al VOR de ROS deberemos sintonizar el radial 137 de ROS con rumbo 317.


 

Procedimientos cartas IAC

Las cartas IAC son aquellas por las cuales nosotros haremos un approach y aterrizaje via instrumental.



Por ejemplo la Carta 1 ( IAC 1 ) de Parque se realizaria de la siguiente forma:

Interceptaríamos radial 317 del vor de San Fernando ( FDO 114.400 ) rumbo 137

Posterior a la vertical de FDO a los 2,3 de marcación DME activamos la frecuencia del ils de parque ( 109.500 ) con course 131 y activamos nuevamente el sistema de NAV. El ILS se encarga de darnos la senda de planeo para el avion, es decir que nos guia en nuestro descenso y nos intercepta el eje de pista. Es esencial para días de poca visibilidad en los que las nubes están bajas.

 

Importante: En los minimos, con piloto automatico desactivado, en caso de no tener pista a la vista, proceder a “Escape”, es decir Go Around de acuerdo a lo enunciado en la carta y solicitar instrucción al control.

En el caso de la carta 1 de Aeroparque el escape seria mantener el rumbo eje de pista (131 ) y luego de ascender a los 750 por izquierda rumbo 105.

 

Al igual que en las SID y STAR se encuentra especificada la Altura de Trancision y la Elevación del aeropuerto en cuestion, en este caso de 18 ft.

 

En este caso estan especificados los circuitos de espera tambien. Por ejemplo en el punto de espera VANAR con nivel 50, utilizando el Radial 317 con rumbo 137 como trayectoria de entrada al mismo ( independientemente de la entrada que se realice) La trayectoria de alejamiento luego de un viraje de 180º sera con rumbo 317. La trayectoria de entrada y alejamiento deben tener 1 minuto a 1 minuto y 30 segundos  al igual que los virajes de 180 º, es decir que un circuito de espera bien hecho duraria entre 4 y 6 minutos.

 

Se especifica ademas la Altura de Decisión la cual es 238ft ( MDA )en este caso. En ese punto en caso de no poder ver la pista se procede a escape. Tambien se encuentra expresada en MDH, que es la altitud de decisión máxima en este caso 220 ft, La diferencia entre MDA y MDH es que MDA se encuentra regulada con QNH y MDH con QFE, de esta forma al aterrizar en Aeroparque el altimetro regulado con QNH nos indicará 18 ft de altura, y en caso de estar regulado con QFE nos indicara 0 ft de altura.

 

GP son las iniciales correspondiente a Glide Path, es quien nos dara la senda de planeo. El localizador es quien nos dará el eje de pista.

ALS corresponde a la iluminación de la pista.

VIS corresponde a la Visibilidad, en este caso la Visibilidad Minima

OM es la baliza externa MM es la baliza media AE es el ILS de Aeroparque FDO es el vor de San Fernando

 

Con ILS Completo, es decir con la senda de planeo y el eje de pista dado, La visibilidad minima ( Horizontal ) para nuestro aterrizaje con ALS deberá ser de 800 m, en caso de no haber ALS deberá ser de 1200m

 

En caso de no contar con el Glide Path funcionando será diferente para cada categoría del avion correspondiente y tambien diferirá de si tiene ALS disponible.

Por ejemplo para Aviones de Cat A y B, sera de 1600 M con ALS y aviones  y sin ALS sera de 2000 M. La MDA y MDH tambien variará aumentando.

 

En caso de querer realizar una circulación visual se especifica que debe ser al Este de la pista, y en este caso el correspondiente MDH y la MDA, siendo el mismo para todas las categorías de avion. La visibilidad minima horizontal será de 4200 m para aviones de categoría A, B y C y de 4600 m para aviones de categoría D.

 

Planos de Aeropuerto

 

Este tipo de cartas son esenciales en aeropuertos con muchas calles de rodaje en donde es muy difícil ubicarse, y que cuentan probablemente cuentan con mas de 1 pista.

Supongamos que al autorizársenos el rodaje a la pista 17 izquierda ( 17L), estando en un puente internacional, nos indiquen realizarlo por: GOLF  CHARLIE Y ALPHA , hasta punto de espera pista 17 L.

Deberemos seguir las calles según se marco en la carta debajo, GOLF, CHARLIE, ALPHA




En los planos de aeropuerto podremos encontrar información acerca de las pistas, donde se encuentra la Torre de control, y de que tipo de plataforma es cada una, militar cargo internacional de pasajeros o domestica, indicando ademas los sectores de mantenimiento.

Normas de vuelo Visuales ( VFR )

VFR= Visual Flight Rules ( Viene de Normas de Vuelo Visuales) , es decir que se basa en la aeronavegación en base a referencias visuales. Una de las principales condiciones que mantendrán supeditadas

INSTRUCCIONES PARA CONTROL ESENCIALES:

P/Gianluca Careri –S1

INGRESO:

1-     Verificar posiciones superiores

2-     En caso de no estar SABE_TWR, BAIRES_CTR , SAEF_CTR u otra variante de posición superior que asuma el rol de Aeroparque Torre , Asignar pista activa

3-     Verificar transitos en plataforma, y llamar a transitos rodando

4-     Los transitos rodando a punto de espera se les dará rodaje sin permiso de tránsito si se genera un efecto “Embudo” por la cantidad de transitos llamando, si la frecuencia esta tranquila se podrá darle permiso de tránsito, intentando siempre que el transito continue su rodaje para evitar demoras.

5-     Los transitos con pushback hechos deberan aguardar posición hasta brindarseles el permiso de tránsito.


SOBRE LOS PERMISOS DE TRÁNSITO:

6-     En caso de estar alguna posición superior asumiendo el rol de SABE_TWR se deberá coordinar con el el modus operandi y en caso de que halla una posición superior a SABE_TWR, se deberá coordinar los permisos de tránsito con ella. Se recuerda que NO ES OBLIGATORIO coordinar con SABE_TWR los permisos de tránsito en caso de que sea la unica posición superior a SABE_GND, pero se sugiere conversarlo coloquialmente para evitar disconformidades y controlar lo mas amenamente posible.

7-     Si no hay posiciones superiores cubiertas, se deberá emitir el permiso de tránsito en forma completa “simulando” que hubiese habid una posición superior que lo dio, eso implica emitir el LIMITE del permiso y la SALIDA normalizada correspondiente. En los TMA que lo tengan, siempre se brindará la salida NORMALIZADA que corresponda, y en las que no lo tengan será un DCT al punto de salida del mismo y de incorporación al AWY. En caso de que el piloto solicite un directo, por ejemplo en BAIRES solicite salida DIRECTO ATOVO, si no hay control superior, se le informará que la salida que se le debe brindar es la normalizada, y que si el desea hacer un DCT deberá realizarlo bajo su responsabilidad por UNICOM.

8-     Al emitir el permiso de tránsito se debe hacer en el siguiente orden : DISTINTIVO AERONAVE – AUTORIZADO – TIPO DE VUELO (IFR-VFR) ó (India – Victor) – VIA RUTA PLAN (ó Según Ruta Plan ) – NIVEL DE VUELO en Ruta – HASTA ( Limite del Permiso ) – SALIDA NORMALIZADA ( Nombre de la Carta SID ) – Transponder ( O Sqwak) XXXX.
En caso de que se deba indicar restricciones:
DISTINTIVO AERONAVE – AUTORIZADO – TIPO DE VUELO (IFR-VFR) ó (India – Victor) – VIA RUTA PLAN (ó Según Ruta Plan ) – NIVEL DE VUELO en Ruta – HASTA ( Limite del Permiso ) – PREVEA SALIDA NORMALIZADA (Nombre de la Carta SID ) POR PISTA ACTIVA XX Y MANTENDRÁ FLXXX HASTA Waypoint – Transponder ( O Sqwak) XXXX.
Ejemplo: ARG1285 – AUTORIZADO – IFR – VIA RUTA PLAN – FL240 – HASTA UBREL  - PREVEA SALIDA NORMALIZADA ATOVO3B POR PISTA ACTIVA 13 Y MANTENDRÁ FL100 HASTA EZE19 – TRANSPONDER 1600

9-     Finalizado el Colacionado COMPLETO – SE DEBE INFORMAR CONDICIONES METEOROLÓGICAS  -> ESTACION METEOROLÓGICA – VIENTOS – PISTA ACTIVA - AJUSTE – TEMPERATURA - ROCIO

ej: “ En aeroparque Vientos de los 130º 10 nudos, pista activa 13 , QNH1015, Temperatura 15º Pto Rocio 10º “

10-  Luego de las Condiciones Meteorológicas, se le puede indicar: Autorizado el retroceso y puesta en marcha o bien informar que su colacionado fue correcto y solicitarle que informe para retroceso y puesta en marcha. En caso de que la afluencia de transito sea muy intensa, para operar con mayor eficiencia se sugiere solicitar hora estimada de cierre de puertas y pushback para estimar turnos de pushback y retroceso.

 

SOBRE EL RODAJE

 

11- Recuerde que en PLATAFORMA los transitos no podrán rodar si tienen por delante otro transito realizando retroceso y puesta en marcha puesto que entonces, aquí entra en rol importante coordinar las estimas de pushback y puesta en marcha para evitar que un transito se demore en plataforma.

12- Si un trafico desea rodar y se encuentra detrás de otro por hacer retroceso o con retroceso autorizado y a iniciar, este deberá aguardar posición, a menos que pueda desviar su rodaje sin interceder con el mismo

13- Al autorizar el rodaje en caso de que un trafico deba rodar detrás de otro se le informará el TURNO numerál detrás del cual esta rodando, por ejemplo si ruedan 2 aeronaves, la primera sera TURNO1 ( Es indiferente informarselo ) y la Segunda sera TURNO 2, y se le deberá informar DETRÁS DE QUIEN rodará, Indicando – TIPO DE AERONAVE y COMPANIA AEREA. “ SUR 5234 Rueda con Turno 2 detrás de un Boeing 737 ( ó Bravo 7 3 7 ) de Aerolíneas Argentinas “

14-  En caso de que un transito pueda llegar a intersectar una calle de rodaje en uso al momento por otra aeronave se deberá apelar al criterio y restringir al rodaje a una de ellas. “ Mantenga Interseccion Echo con Principal “


NORMAS DE VUELO VISUAL ( VFR )

Las normas de vuelo VFR, implican volar bajo referencias visuales y para ello su principal restricción seran las condiciones meteorológicas conocidas como VMC. ( Condiciones Visuales  MEteorologicas de Vuelo )

A continuacion se expone la tabla:



(1)  Excepto en vuelo o por debajo de 1000 ft. AGL, donde se requiere que no exista nubosidad horizontalmente y por
debajo de la aeronave.
(2)  En aeródromos no controlados ubicados fuera de CTR , visibilidad mínima 2500 m.
(3)  Los helicópteros pueden volar en espacio aéreo clase G (excepto en aeródromos dentro de CTR) CON VISIBILI-DAD INFERIOR a 5 Km. pero nunca inferior a 500 m.


 
Alturas mínimas para vuelos VFR
Norma: Excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje, o cuando se cuente con una autorización especial de la autoridad competente, los vuelos VFR no se efectuarán:
A menos que sea imprescindible, sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habita-dos, o sobre una reunión de personas al aire libre y en dicho caso, a una altura menor de 1000 pies sobre el  obstáculo más alto situado dentro de un radio de 600 metros desde la aeronave, en la trayectoria prevista y
planificada.
NOTA: Para realizar las operaciones especificadas en el inciso precedente, se deberá planificar el vuelo, de forma tal, que al programar la  altura, ésta esté en relación con la extensión del área que se vaya a sobrevolar, de manera que ante una eventual falla del grupo motor, la  aeronave pueda en caso de emergencia, efectuar un aterrizaje sin peligro para las personas y bienes ajenos.  En cualquier otra parte distinta de la especificada en el inciso 1., a una altura menor de 500 pies sobre la  tierra o el agua.


5. Niveles de crucero
Mantenimiento de niveles de crucero: Excepto cuando se realicen maniobras de ascenso o descenso, o cuando se opere  como vuelo VFR controlado dentro de espacios aéreos controlados, los vuelos VFR a 3000 pies de altura o más de la  superficie terrestre deberán obligatoriamente mantener niveles de crucero de acuerdo con la tabla de niveles, columnas 2 y

4.
NOTA: Los vuelos VFR realizados a menos de 3000 pies no requieren el mantenimiento obligatorio de niveles de vuelo determinados,  aunque tal medida es recomendable. A más de 3000 pies de altura es una obligación, pero ello no implica que deben especificarse niveles  de vuelo en los planes de vuelo VFR, ni que debe solicitarse aprobación respecto a los que se utilicen o cuando se cambien a otro nivel  apropiado al derrotero de la aeronave.

6. Requisitos para los vuelos VFR


Norma: Las operaciones VFR se efectuarán ajustándose a las siguientes condiciones, excepto cuando la autoridad compe-tente disponga su aplicación con otros alcances.
Horas diurnas: La operación debe llevarse a cabo durante las horas diurnas y la tolerancia establecida como crepúsculo  civil, excepto  en la zona de tránsito de aeródromo, de aeródromos habilitados para operaciones nocturnas.
Espacio aéreo:  El vuelo se llevará a cabo exclusivamente desde el FL 195 hacia abajo, designado como región de infor-mación de vuelo, y a una distancia lateral no menor de 19 Km. (10 NM) límite exterior de todo espacio aéreo controlado.
Dentro de espacios aéreos controlados: sólo operarán los vuelos controlados, en consecuencia, el vuelo VFR no controla-do queda segregado de dichos espacios aéreos, excepto que se desarrolle dentro de corredores VFR establecidos y publi-cados.


Sobre el mar: Podrán operar como vuelos VFR las operaciones que se realicen sobre el mar, siempre que la distancia sea  menor de 37 Km. (20 NM) del litoral, cuando se realice a mayor distancia del litoral, el tiempo de vuelo no será mayor de  una hora.

Velocidad: No se realizarán vuelos VFR  a velocidades transónicas y supersónicas.
NOTA: Entiéndase por velocidad transónica a los vuelos realizados entre 0.75 y 1.20 MACH, y supersónicos a los realizados a más de  1.20 MACH. 

7. Cambio de reglas de vuelo
Aplicación: El cambio de las reglas de vuelo debe efectuarse de acuerdo con lo siguiente:-
Cambio de VFR a IFR: Los vuelos que se efectúen de acuerdo con las reglas de vuelo visual (VFR) podrán cambiar a las  reglas de vuelos por instrumentos (IFR).

Dentro de espacios aéreos controlados, obteniendo previamente el permiso de tránsito de la dependencia  de control de tránsito aéreo que corresponda, mediante la transmisión de los datos pertinentes de un plan  de vuelo IFR

Fuera de espacios aéreos controlados transmitiendo previamente la información correspondiente a un plan  de vuelo IFR, y los cambios que deban efectuarse a su actual plan de vuelo

Cambio de VFR a VFR controlado: Antes de ingresar a un espacio aéreo controlado, se obtendrá previamente el permiso  de tránsito de la dependencia de control de tránsito aéreo que corresponda, mediante la transmisión de los datos pertinen-tes de un plan de vuelo para un vuelo controlado.

8. Referencia visual con la superficie terrestre
Referencia visual constante con la superficie terrestre:  Todo vuelo VFR deberá mantener referencia visual constante con
la superficie terrestre.

VFR sobre nubes que no cubran más de cuatro octavos de la superficie: La referencia visual requerida incluye la posibili-dad de un vuelo VFR sobre las nubes y, otras formaciones, siempre que los elementos citados no cubran más de cuatro  octavos de la superficie terrestre desde la posición de la aeronave en vuelo y permita a ésta efectuar la navegación con
referencia visual constante a la superficie terrestre y descender en cualquier momento en condiciones meteorológicas
visuales.

Techo de nubes no inferior a 1000 pies: En los vuelos VFR la separación de 500 pies de la base de las nubes por aplica-ción del VFR, y de 500 pies de altura sobre el terreno por aplicación de las reglas generales, indica que los vuelos VFR no
pueden realizarse con techo de nubes inferior a los 1000 pies respecto a la superficie terrestre.


Reglas de vuelo visual (VFR) aplicables al tránsito VFR en aeródromos no controlados

Aplicación: Las presentes reglas son adicionales a las consignadas en ENR 1.1 (Reglas Generales) y su observancia no  eximen al piloto de cumplir con las disposiciones pertinentes de dicha parte.

Cumplimiento: En vuelo VFR no se despegará ni se aterrizará en ningún aeródromo, ni se entrará en la zona de tránsito o  en el circuito de tránsito de dicho aeródromo si la visibilidad en tierra, o si el techo de nubes es inferior a lo prescripto por  las mínimas meteorológicas VFR del aeródromo.

Condiciones meteorológicas
 
Mínimas meteorológicas para aeródromos no controlados dentro de zona de control: Las mínimas meteorológicas VFR en  la zona de tránsito de los aeródromos que se encuentran dentro de una zona de control son:
Visibilidad: 5 km.
Techo de nubes: 1000 pies.
NOTA 1: Con mínimas inferiores al VFR en aeródromos de zona de control, podrán operar los vuelos IFR, en aeródromos que cuenten con
carta de aproximación por Instrumentos, publicada o aprobada por la autoridad competente.
NOTA 2: La realización de vuelos VFR en la zona de tránsito de aeródromos no controlados, fuera de la zona de control, con mínimas no
inferiores a 2.500 m se justifican únicamente cuando existan fenómenos meteorológicos que restrinjan la visibilidad en la zona de tránsito del aeródromo, pero que más allá de la misma las condiciones meteorológicas reinantes permitan volar de acuerdo a las reglas de vuelo
visual en ruta.

Disposiciones particulares para los vuelos VFR no controlados aplicables al tránsito de aeródromo

Tránsito de aeródromo VFR nocturno: Las operaciones VFR nocturnas en la zona de tránsito de los aeródromos no contro-lados, sólo se podrá realizar en los aeródromos en condiciones para desarrollar operaciones VFR nocturnas, que determi-ne la autoridad competente.
Faros de aterrizaje: Las aeronaves que realicen operaciones nocturnas, deberán estar equipadas con un faro de aterrizaje
como mínimo.
Tránsito de aeródromo VFR nocturno: Las operaciones VFR nocturnas en la zona de tránsito de los aeródromos no contro-lados, sólo se podrá realizar en los aeródromos en condiciones para desarrollar operaciones VFR nocturnas, que determi-ne la autoridad competente.
Faros de aterrizaje: Las aeronaves que realicen operaciones nocturnas, deberán estar equipadas con un faro de aterrizaje
como mínimo. 


Reglas de vuelo visual (VFR) aplicables a todos los vuelos VFR controlados 
dentro de espacio aéreo controlado 


13. Normas generales
Aplicación: Las presentes reglas de vuelo visual son aplicables a todos los vuelos VFR controlados dentro de espacios
aéreos controlados y son adicionales a las reglas para todos los vuelos controlados y para todos los VFR y su cumplimien-to no eximen al piloto de cumplir con las pertinentes de estas últimas.
Servicio de control de tránsito aéreo: Se suministrará servicio de control de tránsito aéreo, por una dependencia de control
de tránsito aéreo de jurisdicción en el espacio aéreo controlado,  a los vuelos VFR controlados que formen parte del tránsi-to aéreo en dicho espacio aéreo y a los vuelos VFR especiales dentro de zona de control.
NOTA: Los servicios de control se suministrarán con fines de separación a los vuelos VFR controlados.

14. Vuelos VFR controlados en el espacio aéreo controlado 
Norma: Antes de realizar un vuelo VFR controlado en los espacios aéreos controlados ó antes de ingresar a dichos espa-cios aéreos controlados se obtendrá el permiso de tránsito de la dependencia de control de jurisdicción, mediante la pre-sentación del plan de vuelo en la Oficina ARO/AIS del aeródromo de salida o, según corresponda transmitiendo al control  pertinente los datos del plan de vuelo para un vuelo controlado. En los espacios aéreos controlados, no se podrá realizar  vuelo VFR no controlado.
Cumplimiento: La posibilidad de efectuar un vuelo VFR controlado de acuerdo con las reglas de vuelo visual, en espacio
aéreo controlado depende de las condiciones meteorológicas reales que se encuentren durante el vuelo, siendo responsa-bilidad del piloto finalizar la operación VFR controlada cuando las condiciones meteorológicas no permitan el mantenimien-to de los márgenes prescriptos por estas reglas. 

15. Condiciones meteorológicas
Condiciones meteorológicas: No se iniciara ni  proseguirá ningún vuelo VFR controlado que haya de efectuarse con estas
reglas, si los informes meteorológicos disponibles o una combinación de éstos y de los pronósticos aplicables, indican que
las condiciones meteorológicas a lo largo de la ruta, o aquella parte de la ruta del espacio aéreo controlado por la cual
vaya a volarse, serán tales en el momento oportuno que no permitan dar cumplimiento a las reglas sobre mínimas de visi-
bilidad y distancia a las nubes.

Condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC): Todo vuelo VFR controlado, que no sea VFR especial, deberá desarro-
llarse en condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC).
Las mínimas prescriptas en la tabla siguiente, establecen los valores límites que identifican a las condiciones meteorológi-
cas de vuelo visual (VMC)
Mínimas de visibilidad y distancia a las nubes: Los vuelos VFR controlados, se realizarán de modo que la aeronave vuele
en condiciones de visibilidad y distancia a las nubes iguales o superiores a las siguientes: 



 
(1)  En vuelo por debajo de 1000 pies de altura, libre de nubes lateral y verticalmente hacia abajo; y distancia vertical
mínima de 500 pies por debajo de las nubes.
(2)  La distancia vertical a las nubes se establece tanto hacia arriba como hacia abajo desde la posición de la aerona-
ve.

17. Niveles de crucero
Niveles de crucero: Los niveles para el VFR controlado dentro de espacios aéreos controlados que autorice la dependen-
cia de control de jurisdicción, serán los que correspondan a los niveles de crucero IFR (columnas 1 y 3, Tabla de Niveles
de Crucero, ver ENR 1.7-3) excepto al ascender o descender o que se haya prescripto de otra forma por la autoridad
competente para el espacio aéreo de que se trate.
NOTA l: El nivel o niveles de crucero reales de la operación será el que corresponda de acuerdo con el permiso otorgado por la depen-
dencia de control de jurisdicción. Mediante el plan de vuelo presentado, deberán solicitarse los niveles de crucero.  Dicha solicitud se
refiere a la necesidad de contar con un permiso de tránsito aéreo.
NOTA 2: En este procedimiento no es de aplicación lo determinado con  referencia a los 900 metros de altura, ya que en estas circunstan-
cias las aeronaves a partir de las alturas mínimas deberán operar con niveles de crucero columnas 1 y 3 excepto que se haya prescripto
de otra forma por la autoridad competente.

 Deterioro de las condiciones meteorológicas de vuelo visual
Condiciones meteorológicas por debajo de VMC: Cuando sea evidente que no será factible continuar el vuelo VFR contro-lado, en el espacio aéreo controlado  en condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC), de conformidad con el permiso
otorgado el vuelo VFR controlado deberá:
Solicitar un permiso enmendado que le permita continuar en VMC hasta el punto de destino o hasta un ae-ródromo de alternativa.
Solicitar permiso para volar de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos manteniendo VMC hasta
que se haya otorgado el mismo.
Si vuela dentro de una zona de control (CTR) solicitar permiso para continuar como vuelo VFR especial
manteniendo VMC hasta que se haya otorgado el mismo.
Salir del espacio aéreo controlado o aterrizar en el aeródromo apropiado más próximo, notificando a la de-pendencia de control de jurisdicción de la medida que adopta al tener que suspender la operación por no
poder continuar en VMC o por no haber obtenido los permisos de conformidad con 1º) o con 2º) o con 3º). 

. Referencia Visual constante con la superficie terrestre
Todo vuelo VFR Controlado deberá mantener referencia visual constante con  la superficie terrestre.


 23. Vuelos VFR especiales
NOTA: Los vuelos VFR especiales se incorporan en el presente por ser por definición Vuelos VFR Controlados.
Aplicación: Los VFR especiales, además de cumplimentar todas las disposiciones pertinentes a los vuelos VFR controla-
dos se ajustarán a lo siguiente:
Contar con la autorización de la dependencia de control de jurisdicción.
Se ajustarán a las alturas mínimas prescriptas, excepto que se haya dispuesto de otra forma por la autori-
dad competente.
Mantener referencia visual constante con la superficie terrestre.
Las operaciones se desarrollarán exclusivamente en la zona de control con visibilidad no inferior a 2,5 km.
Las condiciones meteorológicas en la ruta para los vuelos que salgan fuera de la zona de control deberán
posibilitar la operación VFR.
Disponer del equipamiento especificado para los vuelos VFR controlados para navegación y comunicacio-
nes.
Limitaciones: No obstante darse todas las condiciones descriptas precedentes, las operaciones VFR especiales pueden no
ser autorizadas, por cuanto dicho permiso otorgado con fines de separación entre aeronaves depende del tránsito aéreo
existente y del criterio exclusivo de la dependencia de control de jurisdicción a cargo del servicio de control de tránsito
aéreo. 


Reglas de vuelo visual (VFR) aplicables al tránsito VFR en aeródromos controlados 


Aplicación: Las presentes reglas se aplican a los vuelos VFR controlados que forman parte del tránsito de aeródromos
controlados, y son adicionales a las reglas generales aplicables al tránsito de aeródromos en aeródromos controlados y su
observancia no exime al piloto de cumplir con las disposiciones pertinentes.
NOTA: Por suministrarse servicio de control de los vuelos VFR en la zona de tránsito de aeródromo, los vuelos se designan como VFR
controlados y el aeródromo como aeródromo controlado.
Servicio de control de aeródromo: Se suministra servicio de control de aeródromo al tránsito VFR controlado del aeródro-
mo en las zonas de tránsito de aeródromos controlados.
Cumplimiento: En vuelo VFR no se despegará ni se aterrizará en ningún aeródromo controlado ni se entrará en la zona de
tránsito o en el circuito de tránsito de dicho aeródromo, si la visibilidad en tierra o si el techo de nubes es inferior a lo pres-
cripto por las mínimas meteorológicas VFR del aeródromo.

Condiciones meteorológicas
Mínimas meteorológicas para aeródromos controlados: Las mínimas meteorológicas VFR de aeródromo controlado y en la
zona de tránsito del aeródromo son:
1.  Visibilidad en tierra: 5 km.
2.  Techo de nubes: 1000 pies.
Excepto que para determinados aeródromos controlados se hayan establecido, por la autoridad aeronáutica competente,
mínimas más restrictivas.
NOTA: Con mínimas inferiores al VFR en aeródromos dentro de zona de control, podrán operar los vuelos IFR, en aeródromos 
que cuenten con carta de aproximación por instrumentos publicada o aprobada por la autoridad competente.

Suspensión de las operaciones VFR 


Suspensión de las operaciones VFR: Cuando la seguridad lo exija la autoridad aeronáutica competente podrá suspender
una o todas las operaciones que se efectúen de acuerdo con las reglas de vuelo visual sobre un aeródromo controlado o
en sus proximidades.  Cuando se adopten tales medidas, éstas serán aplicadas de acuerdo con uno o todos los procedi-
mientos siguientes que sean pertinentes: 

29. Disposiciones particulares para los vuelos VFR controlados aplicables al tránsito de aeródromo
Tránsito de aeródromo VFR controlado nocturno: Las operaciones VFR nocturnas en la zona de tránsito de un aeródromo
controlado sólo se podrán realizar en los aeródromos controlados que determine la autoridad competente.
Faros de aterrizaje: Las aeronaves que realicen operaciones nocturnas deberán estar equipadas con un faro de aterrizaje
como mínimo. 


HELICOPTEROS - REGLAS DE VUELO VISUAL (VFR)
Reglas de vuelo visual (VFR) aplicables a todos los vuelos VFR
Cumplimiento: Son de aplicación en este Capítulo las disposiciones pertinentes que se establecen para la aviación gene-
ral, REGLAS DE VUELO VISUAL (VFR) APLICABLES A TODOS LOS VUELOS VFR, y las que se establecen a continua-
ción.

Mínimas: Los helicópteros se ajustarán a las mínimas VFR que se prescriben para la aviación general.
Ampliación de mínimas: Los helicópteros podrán realizar operaciones con visibilidad y distancia a las nubes inferiores a las
establecidas para la aviación general de acuerdo con lo siguiente:
Vuelos VFR fuera de espacio aéreo controlado: A alturas inferiores a 1000 pies sobre la tierra o agua, manteniendo veloci-
dad reducida que dé al piloto la oportunidad de ver el tránsito de aeronaves similares y todo obstáculo a tiempo para evitar
el peligro de colisión.
Operaciones negligentes o temerarias fuera de espacio aéreo controlado: Son de hecho operaciones negligentes los vue-
los VFR realizados:  
a) a menos de 200 pies de altura sobre el obstáculo más alto situado dentro de un radio de 150 metros
desde la aeronave en la trayectoria prevista; 
b) a una velocidad que supere los:
1) 100 kt. cuando la visibilidad sea inferior a 2500 metros y hasta 1500 metros; o
2)  80 kt. cuando la visibilidad sea inferior a 1500 metros y hasta 1000 metros; o
3)  60 kt. cuando  la visibilidad sea inferior a 1000 metros y hasta 500 metros.
c) a una distancia a las nubes inferior a 500 metros horizontalmente o 300 pies verticalmente.
Vuelos dentro de zona de control: Excepto que se publiquen otros procedimientos por el Comando de Regiones Aéreas o
se determine de otra forma, la operación del helicóptero se sujetará a las disposiciones prescriptas para el VFR especial


Helicópteros - Reglas de vuelo visual (VFR) aplicables al tránsito VFR en  aeródromos no controlados
Cumplimiento: Son de aplicación en este Capítulo las disposiciones pertinentes que se establecen para la aviación general
REGLAS DE VUELO VISUAL (VFR) APLICABLES AL TRANSITO VFR EN AERODROMOS NO CONTROLADOS, y las
que se establecen a continuación. 
Mínimas meteorológicas: Los helicópteros se ajustarán a las mínimas meteorológicas VFR de aeródromo que se prescri-
ben para la aviación general.
Disposiciones particulares para la operación VFR de helicópteros en aeródromos fuera de zona de control: Cuando las
condiciones meteorológicas sean inferiores a las mínimas prescriptas VFR de un aeródromo fuera de zona de control las
operaciones VFR de los helicópteros se podrán realizar de acuerdo con lo siguiente:
Vuelos VFR dentro de la zona de tránsito de aeródromos: Con visibilidad inferior a 5 kilómetros pero no menor de 500
metros:
a)  A alturas inferiores a 200 metros manteniendo velocidad reducida que dé al piloto la oportunidad de ver
el tránsito de aeronaves similares y todo obstáculo a tiempo para evitar riesgos de colisión;
b)  Las condiciones meteorológicas fuera de la zona de tránsito de aeródromo deberán posibilitar el vuelo
VFR por cuenta del piloto sujeto a las mínimas pertinentes;
c)  Sujeto a las disposiciones referidas al circuito de tránsito y vuelos VFR fuera de espacio aéreo crontrola-
do.
Helicópteros - Reglas de vuelo visual (VFR) aplicables a todos los vuelos VFR controlados dentro de espacio aéreo
controlado
Cumplimiento: Son de aplicación en este Capítulo, las disposiciones pertinentes que se establecen para la aviación gene-
ral REGLAS DE VUELO VISUAL (VFR) APLICABLES A TODOS LOS VUELOS VFR CONTROLADOS DENTRO DE ES-
PACIO AEREO CONTROLADO, y las que se establecen a continuación: 
Vuelo VFR Especial: Cuando las condiciones meteorológicas dentro de zona de control sean inferiores a las mínimas que
para el VFR controlado se prescriben para la aviación general, se podrá realizar vuelo VFR especial, siempre que sea
autorizado previamente por la dependencia de jurisdicción de dicho espacio aéreo, a cargo del servicio de control de trán-
sito  aéreo.


 
Las condiciones meteorológicas en la ruta fuera de la zona de control deberán posibilitar el vuelo VFR por cuenta del pil
to.
Cumplimiento: Son de aplicación en este Capítulo, las disposiciones pertinentes que se establecen para la aviación gen
ral REGLAS DE VUELO VISUAL (VFR) APLICABLES AL TRANSITO VFR EN AERODROMOS CONTROLADOS.


REGLAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS (IFR) APLICABLES A TODOS LOS  VUELOS IFR

Condiciones meteorológicas: No se iniciará ni proseguirá ningún vuelo que haya de efectuarse de acuerdo con las reglas de
vuelo por instrumentos, a menos que la información meteorológica disponible, más reciente, indique que las condiciones me-
teorológicas en el aeródromo de aterrizaje propuesto o al menos en uno de alternativa, sean a la hora prevista de llegada,
iguales o superiores a las "mínimas meteorológicas" de vuelo por instrumentos indicadas para dichos aeródromos.
Vuelos IFR en VMC: En condiciones meteorológicas visuales, si el piloto lo desea puede realizar su vuelo de acuerdo a las
reglas de vuelo por instrumentos, informándolo a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo correspondiente. También
en condiciones meteorológicas visuales, si la autoridad aeronáutica competente lo dispone, el piloto debe realizar su vuelo de
acuerdo a las reglas de vuelo por instrumentos.
NOTA: No obstante, se recuerda que cuando rigen condiciones meteorológicas visuales (VMC), a pesar de realizarse el vuelo de acuerdo a
las reglas de vuelo por instrumentos y aun cuando se contara con un permiso IFR del control del tránsito aéreo, incumbe al piloto al mando de
la aeronave, el evitar colisiones con otras aeronaves.
Vuelo IFR obligatorio en cualquier condición meteorológica: El vuelo nocturno (excepto en las zonas de tránsito de aeródro-
mo), el vuelo sobre el mar a más de 37 km. (20 NM) del litoral durante más de una (1) hora, y el vuelo desde FL 200 hacia
arriba se efectuarán de acuerdo a las reglas de vuelo por instrumentos.
NOTA 1: Excepto que para los vuelos sobre el mar no se exigirá la observancia de las alturas mínimas del vuelo IFR durante el día, cuando
existan condiciones meteorológicas visuales.
NOTA 2: En condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC) también es obligatorio la aplicación del IFR de acuerdo con lo dis-
puesto en el párrafo “Cumplimiento”. 


Reglas preventivas
Niveles mínimos: Excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje o cuando lo autorice expresamente la autori-dad aeronáutica competente, las aeronaves que efectúen vuelos IFR deberán hacerlo a un nivel que por lo menos mantenga
una altura de 1000 pies por encima del obstáculo más alto que se halle dentro de 8 km de la posición estimada de la aeronave
en vuelo. En zona montañosa en lugar de 1000 pies se mantendrá 2000 pies de separación.
NOTA: Se recuerda que entre las obligaciones que configuran los servicios de tránsito aéreo, no se incluye la responsabilidad por prevenir
colisiones con el terreno, excepto que se suministre guía vectorial radar, por lo tanto, incumbe al piloto al mando, incluso si se vuela de acuer-do a un permiso IFR del control de tránsito aéreo, asegurarse del cumplimiento de esta regla, especialmente recordando las limitaciones pro-pias de la utilización del sistema de niveles de vuelo, que pueda resultar en situaciones peligrosas, cuando se vuela a los niveles de vuelo más
bajos y la presión barométrica es inferior a la normal
Mantenimiento de niveles de crucero: Excepto al ascender o descender o en rutas predeterminadas donde se hayan prescripto
los niveles utilizables, los niveles de crucero para el IFR serán los que correspondan a los niveles de crucero IFR (columna 1 y
3 Tabla de Niveles de Crucero (ver ENR 1.7-4 y ENR 1.7-5).

PLAN DE VUELO IFR

Presentación: Deberá presentarse plan de vuelo IFR antes de iniciar un vuelo proyectado para efectuarse de acuerdo a las
reglas de vuelo por instrumentos, o si se trata de un vuelo que se está efectuando de acuerdo a las reglas de vuelo visual,
antes de pasar a volar en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos.
Presentación antes de la salida: Para los vuelos proyectados como IFR desde su comienzo, el plan de vuelo deberá presen-tarse por lo menos 45 minutos antes de la hora prevista de fuera calzos (EOBT).
Tiempo mínimo de presentación en vuelo: Para los vuelos IFR el plan de vuelo se transmitirá en vuelo, con una anticipación
mínima, respecto al momento en que se calcula se iniciará la operación IFR, de 10 minutos si la transmisión es directa y de 20
minutos si exigiera retransmisión.
NOTA: El principio que rige a este respecto, es que haya suficiente margen de tiempo para que los datos del plan de vuelo se reciban y regis-tren en la dependencia de los servicios de tránsito aéreo, a fin de que pueda dentro de lo posible darse el permiso o asesoramiento necesario
al piloto antes de la hora en que comienza el vuelo.  El incumplimiento de los plazos mínimos de tiempo especificados, probablemente harán
necesaria la espera, hasta tanto se reciba el permiso o asesoramiento respectivo.
Responsabilidad respecto al plan de vuelo IFR: La presentación de un plan de vuelo IFR equivale a una declaración formal del
piloto de que la aeronave y la tripulación reúnen las condiciones necesarias y exigidas para el vuelo por instrumentos y que se
ha de ajustar a lo dispuesto en las reglas para dicho tipo de vuelo.
Descripción de la ruta en el plan de vuelo: La descripción de la ruta en los planes de vuelo IFR deberá efectuarse con preci-sión y detalles suficientes a fin de que los servicios de tránsito aéreo puedan trazarla y hacer sus planes exactamente.
Cambios en el plan de vuelo: Excepto que se traté de cambios imprevistos, en cuyo caso se aplicará el inciso 1. y 2. que si-guen, no se hará cambio alguno al plan de vuelo presentado para un vuelo IFR, a menos que se haya solicitado o comunicado
tal cambio y que se haya obtenido el permiso o acuse de recibo según corresponda.
1º)  Cambios por "emergencias": Cuando se presente una situación de emergencia que exija tomar medidas in-mediatas por parte de la aeronave  tan pronto como lo permitan las circunstancias después de aplicadas di-chas medidas, se informará a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo, del proce-dimiento realizado y si corresponde y es necesario, requerirá permiso respecto de todo cambio efectuado.
2º)  Cambios imprevistos: Cuando una aeronave se desvíe inadvertidamente de su plan de vuelo vigente se hará
lo siguiente:
a)  Desviación respecto de la ruta: Si la aeronave está fuera de la ruta, tomará medidas inmediatamente
para rectificar su trayectoria con objeto de volver a la misma, de manera que la llegada al próximo pun-to de notificación designado en la ruta se produzca lo más aproximadamente posible a la hora estimada
de llegada sobre el mismo que haya sido notificada.
b)  Variación en la velocidad relativa verdadera: Si la media de la velocidad relativa verdadera al nivel de
crucero, entre puntos de notificación, varía o se espera que varíe en un 5 por ciento en más o en me-nos respecto a la indicada en el plan de vuelo, se notificará a la dependencia correspondiente de los
servicios de tránsito aéreo.
c)  Cambios en las horas previstas (ETA): Si la hora estimada que se calcula para llegar al próximo punto
de notificación o sobre el límite de región de información de vuelo o al aeródromo de aterrizaje indicado
en el plan de vuelo es erróneo en más o en menos de 3 minutos, la nueva hora prevista (ETA) revisada
se notificará lo antes posible a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.
NOTA: En ciertas partes del espacio aéreo podrá establecerse una tolerancia inferior a las especificadas en los apartados b) y c).
3º)  Cambios intencionales: Las solicitudes o comunicaciones relativas a cambios en el plan de vuelo contendrán
la información que se indica a continuación:
a)  Cambios de nivel de crucero: Identificación de la aeronave nuevo nivel de crucero que se intenta uti-lizar y velocidad de crucero a este nivel; hora estimada revisada (cuando proceda) sobre los límites
de las regiones de información de vuelo subsiguiente.
Ejemplo:
"LIMA VICTOR HOTEL GOLF SIERRA - SOLIClTA NIVEL DE VUELO OCHO CERO - NUEVA HORA ESTIMADA (CUANDO
PROCEDA) - LLEGADA LIMITE FIR CORDOBA - UNO CERO TRES CERO".
b)  Cambio de ruta: Sin modificación del aeródromo de destino: Identificación de la aeronave; reglas de
vuelo descripción de la nueva ruta de vuelo, incluso los datos relacionados con el plan de vuelo em-pezando con la hora y la posición desde la cual se inicia el cambio de ruta solicitado; hora prevista
de llegada, revisada, al aeródromo de destino; cualquier otra información pertinente.
EJEMPLO:
"LIMA VICTOR TANGO ROMEO GOLF - INDIA FOXTROT ROMEO - SOLICITA CAMBIO DE RUTA A PARTIR DE JUNIN A
LAS UNO CERO CERO CERO - VELOCIDAD DOS NUEVE SEIS KILOMETROS POR HORA (o UNO SEIS CERO NUDOS)
NIVEL DE VUELO NUEVE CERO - POR AEROVIA WHISKY NUEVE NUEVAS HORAS ESTIMADAS LLEGADAS BURMI A
LAS UNO CERO UNO TRES Y AEROPARQUE A LAS UNO CERO TRES TRES"
Con modificación del aeródromo de destino: Identificación de la aeronave; reglas de vuelo, descripción de la nueva ruta de
vuelo hasta el nuevo aeródromo de destino, incluso los datos relacionados con el plan de vuelo empezando con la hora y
posición desde la cual se inicia el cambio de ruta solicitado, poner una hora prevista de llegada al nuevo aeródromo de desti-no, aeródromo(s) de alternativa, cualquier otra información pertinente.


Entrenamiento
Prácticas reales de procedimientos IFR: Las prácticas reales de los procedimientos IFR se realizarán en condiciones meteoro-lógicas de vuelo visual (VMC), excepto cuando se aplique el procedimiento de prácticas reales de aproximación IFR en Espa-cio Aéreo Controlado que podrían hacerse también en condiciones meteorológicas de vuelos por instrumentos.
NOTA: Las prácticas reales deben desarrollarse en VMC, con el objeto de adquirir y mantener dominio de la técnica necesaria en la aplicación
IFR y los procedimientos de aplicación, que serán imprescindibles cuando se realice el vuelo IFR en condiciones meteorológicas de vuelo por
instrumentos (IMC).
Condiciones de las prácticas reales de procedimientos IFR: Las prácticas reales requieren el cumplimiento completo de las
reglas de vuelo por instrumentos (IFR) y la participación de las dependencias de los servicios de tránsito aéreo correspondien-tes para las cuales se trata de un vuelo IFR efectivo.


Reglas y procedimientos (IFR) aplicables a los vuelos IFR en espacio aéreo controlado 


18.  Normas generales
Aplicación:  Las presentes reglas de vuelo por instrumentos son aplicables a todos los vuelos IFR dentro de espacio aéreo
controlado y son adicionales a las Reglas Generales aplicables a todos los vuelos controlados y a las Reglas de Vuelo por
Instrumentos aplicable a todos los IFR y su cumplimiento no exime al piloto de cumplir con las pertinentes de estas últimas.
Servicios de tránsito aéreo:  Se suministrará servicio de control de área a los vuelos IFR en ruta y servicio de control de
aproximación a los vuelos IFR de salidas y llegadas que se desarrollen dentro de espacios aéreos controlados.  Además
siempre que sea posible se le suministrará servicio de información de vuelo y según se requiera, servicio de alerta.
NOTA: El servicio de control de área y el servicio de control de aproximación, que se suministran con el objeto de separar aeronaves, tendrán
prioridad sobre el suministro de servicio de información de vuelo.

19.  Permiso IFR del control del tránsito aéreo
Norma: Antes de realizar un vuelo o parte de él como vuelo IFR, dentro de espacio aéreo controlado, es necesario obtener el
permiso IFR de control de tránsito aéreo.  Dicho permiso es la autorización que da éste para que un vuelo IFR se efectúe, de
conformidad con las condiciones especificadas, dentro de un área de control o de una zona de control, a efectos de prevenir
colisiones entre aeronaves de las cuales el control de tránsito aéreo tenga conocimiento, pero no da derecho a violar ninguna
disposición reglamentaria.  El permiso se solicitará presentando el plan de vuelo a la dependencia de control de tránsito aéreo
correspondiente.
NOTA: Es posible que los permisos sólo afecten una parte del plan de vuelo IFR presentado, según se indique en los mismos.
Alcance: En condiciones meteorológicas visuales, el piloto es directamente responsable de evitar las demás aeronaves, aun-que esté volando con un permiso IFR del control de tránsito aéreo.

20. Vuelo IFR en ruta dentro de espacio aéreo controlado
Disposiciones:
NOTA: Las disposiciones establecidas en las “Reglas Generales aplicables a todos los vuelos controlados” también lo son a los vuelos IFR en
ruta, de esta sección.
Niveles de crucero: Dentro del espacio aéreo controlado el nivel o niveles de crucero reales de la operación será el que co-rresponda al permiso IFR otorgado por la dependencia de control de los servicios de tránsito aéreo, de jurisdicción.  Los pilo-tos que se propongan volar dentro de aerovías deberán solicitar niveles de crucero de acuerdo con la dirección del vuelo,
según se indica en las correspondientes publicaciones de información aeronáutica.
NOTA: El pedido se refiere a la necesidad de contar con un permiso de control de tránsito aéreo
Vuelos iniciados VFR y continuados IFR:  Las aeronaves con planes de vuelo que especifiquen VFR para la parte del vuelo
que se desarrolla dentro del área de control de origen y posteriormente IFR para la parte subsiguiente del vuelo, no obtendrán
el permiso IFR del centro de control de área de origen, sino que se deberán comunicar con el centro de control del área en la
que ha de comenzar el vuelo IFR para obtener el permiso IFR.  El piloto deberá continuar volando en condiciones meteoroló-gicas visuales hasta que reciba el permiso IFR
Vuelos iniciados IFR y continuados como VFR no controlado:  Las aeronaves con planes de vuelo que especifiquen para la
primera parte del vuelo que se hará de acuerdo con el IFR y como VFR no controlado para la última parte, normalmente ob -

endrán el permiso IFR hasta el punto en que termine la parte IFR del vuelo.  No es necesario obtener permiso para realizar el
vuelo VFR no controlado más allá de ese punto y al notificar el piloto su llegada al límite del permiso IFR queda automática-mente caducado su plan de vuelo IFR.  Si la aeronave vuela en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos al lle-gar al límite del permiso IFR o si no es posible el vuelo VFR pasado ese límite, o si es necesario llevar a cabo un descenso
por instrumentos, el piloto se mantendrá en espera en el nivel de crucero que se le haya asignado últimamente; notificará al
control de tránsito aéreo la situación y sus intenciones y solicitará un nuevo permiso IFR, excepto cuando se produzca falla de
radio en ambos sentidos, en cuyo caso habrá que seguir los procedimientos relativos a fallas en las comunicaciones, si-guiendo el mismo nivel de crucero últimamente asignado y si éste no es adecuado a la dirección del vuelo o no asegura la
debida separación con el terreno, a nivel superior más próximo que contemple dichos requisitos.
Limitación: Con respecto al límite que divide el espacio aéreo de jurisdicción de dos dependencias de control adyacentes, el
nivel de crucero que se especifique en el plan de vuelo IFR para la primera parte del vuelo IFR se establecerá de acuerdo con
lo siguiente:
1º)  Antes del límite: Hasta un punto de notificación ubicado a una distancia del límite, no menor a 30 minutos de
vuelo de la aeronave.
2º)  Después del límite: Como mínimo hasta el primer punto de notificación.
NOTA: El procedimiento descripto tiene por objeto permitir a las dependencias de control adyacentes, coordinar con suficiente antelación, las
providencias para asegurar la separación respectiva con otros tránsitos, en el caso de que la aeronave deba continuar con el procedimiento
descripto en el párrafo  titulado “Vuelos iniciados IFR y continuados VFR no controlados  si se produce la falla de las comunicaciones de la
misma.
Prosecución del IFR luego de su cancelación: Si se ha cancelado un plan de vuelo IFR y resulta necesario después proseguir
en IFR, el piloto debe presentar un nuevo plan IFR y recibir un permiso IFR, antes de entrar en el espacio en que existen con-diciones meteorológicas de vuelo por instrumentos
Limitaciones del equipo de radio: Es responsabilidad del piloto al mando de la aeronave notificar inmediatamente al control de
tránsito aéreo si su equipamiento radioeléctrico no puede recibir la clase de señales que debe emplear para dar cumplimiento
a su permiso.
NOTA: Los permisos IFR de tránsito aéreo incluyen datos para ayudar al piloto a identificar los puntos de posición determinados por radio, por
ejemplo "radiobaliza externa OP", o "radiofaro omnidireccional EZE"


CLASIFICACION Y TIPO DE ESPACIO AEREO EN ARGENTINA

TIPOS DE ESPACIO AEREO:

ATZ:
Los ATZ Controlados serán un Espacio aereo VISUAL alrededor de un aeródromo desde la superficie del terreno hasta 2500 ft por encima del mismo (2500AGL) [EN ARGENTINA]. Solo opera bajo normas visuales y condiciones VMC. La dependencia de control se denomina TWR (Torre ).
Los ATZ de aeródromos Controlados que cuenten con cartas IAC operarán IFR/VFR y se clasificarán como espacio C
Los ATZ de aeródromos  No Controlados serán espacio aereo G y no tendrán servicio de control solo información de vuelo y los VFR deberán mantener separacion por responsabilidad propia sobre los IFR.

CTR:  ZONA DE CONTROL - Espacio aereo controlado solo para vuelos que vuelan por instrumentos. Comprende desde el suelo (GND) hasta limite superior determinado segun corresponda. ( Ejemplo: En aeroparque el limite superior esFL055 )

TMA: Area de control TERMINAL - Espacio aereo controlado que va desd eun limite inferior [ SEGUN SE EXPLICO LEYENDO CARTA BAIRES]hasta un limite superior ( FL245 en Argentina ), donde comienza  la UTA.

UTA: Area de control superior - Espacio aereo unicamente para operar bajo reglas de vuelo de instrumentos (IFR) - (Ejemplo Ezeiza Centro ) - y va desde FL245 hasta limite de nivel de vuelo superior.

FIR: Region de Informacion de Vuelo - Espacio aereo NO controlado ( No se da servicio de control, pero SI servicio de información de vuelo ) - Excluido del ATZ - CTR - TMA que se inicia desde el suelo ( GND ) hasta FL 245 (donde comienza la UTA )

AWY : Aerovia - Area de control en forma de corredor con ancho de 8 NM , es decir 4 NM a cada lado del eje de navegacion determinado. ( Ejemplo: UW55 )



La CLASE se clasifica con una LETRA. A continuacion se indica la regla de vuelo, Visual o Instrmental ( VFR o IFR ). Los servicios brindados, hace referencia a los servicios de control que se brindan en dicho espacio aereo. Los minimos de visbilidad y distancia de nubes con resferencia a los vuelos VFR ( En IFR no se aplica ). Las limitaciones de velocidad indican propiamente la maxima velocidad a no exceder. Permiso del ATC, implica si se necesita autorizacion de control para volar en dicho espacio. Por ultimo, el TIPO de espacio aereo que se aplica dicha CLASE de espacio aereo.

(hACER CLICK EN LA IMAGEN )



FRASEOLOGIA INGLES -  ESPAÑOL




Permiso de Tránsito:
 
---
(Buen Dia - Buenas Tardes - Buenas Noches - Argentina 1025 Solicitamos autorización IFR a Mar Del
Plata.
 
(Good Morning-Good Afternoon-Good Evening - Argentina 1025 Request IFR Clearance to Mar del Plata
 
(Gud Morning - Gud Afternun - Gud IVVNing - Arshentina Uan Ziro Tu Faiv Rikuest AY EF AR Cliarans
Tu Mar del Plata.
-------
 
Plan de Vuelo Recibido, Mantenga que ya le gestiono el permiso.
 
Ok Flight Plan Received, Stand by.
 
Okey Flaigt Plán RiciVVd, Stand bai.
 
---
 
Argentina 1025 listo a copiar?
 
Argentina 1025, ready to copy?
 
Arshentina Uan Ziro Tu Faiv, redi tu copi?
 
---
 
Listos a Copiar Argentina 1025
 
We are ready to copy Argentina 1025
 
Wi Ar redi tu copi Arshentina Uan Ziro Tu Faiv.
 
---
 
Argentina 1025 Autorizado IFR Aeroparque- Mar Del Plata Via Ruta Plan, Nivel de Vuelo 310 hasta Mar
Del Plata, Salida La Plata 7 Transición General Belgrano, Transponder 1500
 
Argentina 1025 Cleared IFR Aeroparque-Mar Del Plata via Flight Planned Route, Flight Level 310 until
Mar Del Plata, Standard Departure La Plata 7 General Belgrano Transition, Squack 1500
 
Arshentina Uan Ziro Tu Faiv Cliard AY EF AR Aeroparque-Mar del Plata Via Flaigt PlaND Rut, Flaigt
Level THHHRI Uan Ziro antil Mar del Plata, Estandar DeparTchur La Plata Seven General Belgrano
Transishion, Skuak Uan Faiv Ziro Ziro.
 
---
Argentina 1025, Colación Correcta, En Aeroparque Vientos 130 Grados 30 Nudos, QNH 1020, Notifique
Listo para Remolque y encendido.
 
Argentina 1025, Your Readback is Correct, In Aeroparque, winds from 130 Degrees, 30 Knots, QNH
1020, Report ready for push & start up.
 
Arshentina Uan Ziro Tu Faiv, Ior Ridback is Correct, In Aeroparque, Winds From Uan Thri Ziro Digris,
Therty Nots, KIU EN AICH Uan Ziro Tu Ziro, Riport Redi for push and Start Ap.
 
---
Argentina 1025, listos para remolque y encendido
 
Argentina 1025, Ready for Push & Start-up
 
Arshentina Uan Ziro Tu Faiv, Redi for Push And Start Ap
 
---
 
Argentina 1025, autorizados remolque y encendido (o: Aprobados) notifique listo para rodar.
 
Argentina 1025, Pushback & Start-Up Approved, report ready to taxi.
 
Arshentina Uan Ziro Tu Faiv, Pushback And Start-Ap Aprubed, report redi tu taxi.
 
---
 
 
Noticaremos para rodaje el Argentina 1025
 
Will Report ready to Taxy Argentina 1025
 
Wil Riport Redi tu Taxi Arshentina Uan Ziro Tu Faiv.


 Listos para Rodar Argentina 1025
 
Ready to Taxy Argentina 1025
 
Redi tu Taxi Arshentina Uan Ziro Tu Faiv
 
Permiso para Rodaje:
----
 
Ruede por Eco Principal y Cinco a Punto de Espera 13 . Notifique punto de espera en condiciones.
 
Taxy via Echo Main and Five to Holding point of Runway 13 . Report holding short of Runway 13 / Report on holding point of runway 13
 
Taxi via Eko Main and Faiv tu Jolding Point of Ranwey Uan Thri. Riport jolding Short of Ranuei Uan Thri / Riport on Jolding Point of Ranuei Uan Thri
 
---
 
Argentina 1025 en Punto de Espera pista 13 en condiciones
 
Argentina 1025 at holding point, ready for departure
 
Arshentina Uan Ziro Tu Faiv at Jolding Point, Redi for deparTchur
 
---
 
Argentina 1025 contacte Unicom 122.800, que tenga buen vuelo
 
Argentina 1025 contact Unicom on 122.800, have a nice flight
 
Arshentina Uan Ziro Tu Faiv Contact Iunicom on Uan Tu Tu Décimal Eigt Ziro, Jav a Nais Flaight
 
 
Permiso para Despegue:
---
 
Argentina 1025 Autorizado Ocupar y Mantener 13 / Ocupar y Despegar 13 / Mantenga 13
 
Argentina 1025 Cleared to : taxy into position and hold / Take Off / Hold Short of Runway 13
 
Arshentina Uan Ziro Tu Faiv CliARd tu Taxi into posihion and Jold / Taik Of / Jold Short Of Ranwey Uan
Thri
 
---
 
Argentina 1025 Ocupamos y Mantenemos / Ocupamos y despegamos / Mantenemos
 
Argentina 1025 We Taxy into position and hold / Take Off / we hold short of Rwy 13
 
Arshentina Uan Ziro Tu Faiv Wi taxi into posishion and Jold / Taik Of / Wi Jold Short of Ranwey Uan Thri
 
---
 
Argentina 1025 Despegó 34 de la hora, Libre Ascenso y Cruzando 050 Contacta Baires Control en
125.900 - Buen dia / Buenas tardes / Buenas Noches
 
Argentina 1025 Airborne  Minute 34, Cleared to Final Flight Level and passing 050 Baires  on 125.900 -
Good Morning / Good Afternoon / Good Evening.
 
Arshentina Uan Ziro Tu Faiv ErBorn Minit Thri For, CliARd tu Fainal Flaight Level and pasing Ziro Faiv
Ziro  Baires on Uan Tu Faiv Décimal Niner Ziro  Gud Morning / Gud Afternun / Gud Ivning.
 
---
 
Recibido Cruzando 050 contactamos Baires en 125.900, buenas noches
 
Roger, Passing 050 we go to Baires on 125.900, good evening.
 
Rosher, Pasing Ziro Faiv Ziro wi gou tu Baires on Uan Tu Faiv Décimal Niner Ziro, Gud Ivning.
 
Traduccion de Numeros x Fonética:
 
1  One  Uan
2  Two  Tu
3  Three Thri
4   Four  For
5   Five  Faiv
6  Six   Sics
7 Seven Seven
8 Eight   Eight
9 Nine   Niner

  Traducción de Alfabeto aeronautico x Fonética:
 
A   ALPHA       ALFA
B   BRAVO      BRAVO
C   CHARLIE   CHARLI
D   DELTA        DELTA
E   ECHO         EKO
F  FOXTROT    FOCSTROT
G  GOLF          GOLF
H   HOTEL       JOUTEL
I    INDIA           INDIA
J   JULIET         SHULIET
K   KILO            KILO
L   LIMA             LIMA
M  MIKE            MAIK
N  NOVEMBER NOVEMBER
O  OSCAR        ÓSCAR
P   PAPA           PÁPA
Q  QUEVEC      QUÉVEC
R   ROMEO      RÓMEO
S  SIERRA      SIERRA
T  TANGO       TANGO
U   UNIFORM  IUNIFORM
V  VICTOR      VICTOR
W  WHISKEY  WISKY
X  X-RAY         ECSREY
Y  YANKEE     SHANKI
Z   ZULU          ZULU
---

Comments